Отзывы о банках


InfoBank.by – Все банки Беларуси  >  Все статьи по финансам и банкам  >  Зачем отдавать рынок $2 млрд чужому автопрому

Зачем отдавать рынок $2 млрд чужому автопрому

               22 сентября 2011 г.


Лицо белорусского бизнеса. Сергей Варивода


Автомобили, интеллект и горы


Когда белорусы пересядут с европейских машин на китайско-белорусские?
 
Бизнес Сергея Вариводы, председателя совета директоров автомобильного холдинга «Интеллект» , вырос, как он сам говорит, из строительных студотрядов и «коротких штанишек» российского, читай советского, автопрома. За два последних десятилетия многое в Беларуси изменилось, но по-прежнему приходится работать в условиях «дикого рынка». И чтобы удержаться в бизнесе, считает он, остается лишь закалять характер во время восхождений на горы-семитысячники да учиться терпению у китайцев.

Вместо партии – на стройку

Если бы Советский Союз не приказал долго жить, Сергей Варивода, наверное, мог бы сделать хорошую комсомольско-партийную карьеру и зарабатывать деньги в кресле номенклатурного чиновника. Ведь его, сына подполковника Вооруженных сил и кандидата экономических наук, уже в 19 лет приняли в партию. А во время работы в стройотряде в Западной Сибири за лето порой удавалось заработать по две-три тысячи рублей. К слову, рядовой инженер получал 110-120 «рэ».

Однако все вышло иначе.

- Я окончил с красным дипломом факультет радиотехники и электроники минского РТИ и, будучи первым по распределению, получил возможность распределиться в институт и поступить в аспирантуру по кафедре «Микроэлектроника». Вскоре произошел распад СССР, - вспоминает он. – Мы были очень чувствительны к падению спроса со стороны гражданских и, особенно, военных заказчиков. Когда вместо танков начали делать тазики, наши разработки оказались невостребованными. Зарплаты в начале 90-х упали до 10-30 долларов. Тогда я ушел из микроэлектроники, занялся бизнесом, чтобы зарабатывать деньги, кормить семью.

Первоначальным капиталом стали деньги, заработанные в студенческом стройтресте «Белстудстрой», который работал с 1989 года вначале в Сибири, а потом в Беларуси.

Затем он с коллегами решил расширить сферу деятельности и в марте 1991 года зарегистрировал предприятие «Интеллект». Правда, продажа автомобилей и запчастей долгое время не радовала.

- До 1998 года позиции компании в сфере автобизнеса были скромными, - признается бизнесмен. - Мы дотировали этот вид деятельности за счет иных направлений, в том числе строительства.

Впрочем, в середине 90-х строительный бум, до этого во многом подпитываемый льготными кредитами, сменился стагнацией в секторе коттеджного строительства.

- Вокруг Минска осталось множество недостроенных «дворцов», количество заказов резко сократилось, - рассказывает он. - Мы были вынуждены с этого рынка уйти. Сожалею, что тогда это сделали. На тот момент у меня еще не было опыта, понимания, что инвестиции в бизнес имеют смысл только тогда, когда они долгосрочные. Если шарахаться из стороны в сторону в угоду временной конъюнктуре, то можно понести растерять весь капитал и в итоге не добиться ничего.

Российско-«поднебесный» тандем

Окончательно автомобильный профиль бизнеса Сергея Вариводы сформировался в конце 90-х, а с 2004-го на базе компании «Интеллект» он начал создавать холдинг.

- Сегодня он включает девять компаний, - объясняет бизнесмен. - Они объединены общей миссией – «Мы обеспечиваем движение». Все компании занимаются продажей автомобилей и автокомпонентов, а также техническим обслуживанием техники, оказанием сопутствующих лизинговых, консалтинговых и иных услуг.

Холдинг специализируется на обслуживании автомобильных рынков нижнего ценового сегмента, где присутствуют представляемые нами российские и китайские бренды –ГАЗ, УАЗ, Chery, Great Wall.

Предприятия работают в сегменте бюджетных автомобилей, предназначенных для не очень богатых покупателей.

Благодаря Таможенному союзу и введению заградительных пошлин в отношении ввозимых зарубежных автомобилей, поставки автомобилей российских брендов в Беларусь в 2010 году по сравнению с предыдущим периодом значительно выросли. Однако такой резерв был быстро исчерпан.

- К сожалению, в 2011-м доля продаж российских автомобилей падает, особенно стремительно ГАЗа, - констатирует Сергей Варивода. - Во многом, это связано с прекращением выпуска «Волги» и снижением конкурентоспособности на отечественном рынке среднего грузовика ГАЗ, который на белорусском рынке вытесняются пятитонным «МАЗом». В настоящее время деятельность нашей компании, в основном, сфокусирована на совместном продвижении с Группой ГАЗ фирменного финансового продукта для отечественных потребителей.

Впрочем, не исключено, что поставки продукции группы ГАЗ в Беларусь могут получить второе дыхание.

- У нас есть надежды, что переговоры, которые ведет группа ГАЗ с правительством Беларуси по вопросу создания альянса с Минским автозаводом, завершатся в пользу ГАЗа, - отмечает бизнесмен. – Не берусь судить о привлекательности предложений различных российских инвесторов, и тем более выступать экспертом в вопросе «быть или не быть», но выскажу свою точку зрения на рыночные перспективы возможных альянсов. На мой взгляд, сложно будет избежать противоречий, если будет создан альянс КамАЗа и МАЗа.

Дело в том, объясняет он, что они извечные соперники, работают примерно в одной нише, а собственники предприятий по-прежнему сохраняются разные. Потенциальная почва для конфликта корпоративных интересов - налицо. Хотя любые конфликты преодолимы при наличии глубоко проработанной документальной базы и доброй воли сторон.

А вот более тесное сотрудничество с ГАЗом могло бы укрепить взаимодействие с поставщиком комплектующих, в первую очередь, двигателей ЯМЗ. К тому же, при таком альянсе МАЗа сможет с минимальными затратами на освоение новой продукции расширить линейку автомобилей. Мы можем, например, не изобретать собственный велосипед, а совместно с ГАЗом разрабатывать и выпускать легкую коммерческую технику вроде легковых и грузовых «ГАЗелей». В этом случае между белорусским и российским производителем не возникало бы внутренней конкуренции в рамках рынка Таможенного союза.

Вторая волна «цунами»

- Массированное наступление китайских автопроизводителей на рынки СНГ – это неизбежность, - убежден бизнесмен. - Это словно цунами. Можно пытаться ему противостоять. Но это бесполезно.

У китайцев, обращает внимание он, особая стратегия решения проблемы вхождения на рынок. Они никого не ломают через колено, не используют откровенные или политические методы давления, а предпочитают терпеливо выжидать удобного момента. Не зря же восточная философия учит, что если долго сидеть на берегу, то увидишь, как мимо проплывает труп твоего врага.

Поэтому, полагает бизнесмен, отдельные аналитики, которые утверждают, что первая волна китайской экспансии бесславно провалилась, очень ошибаются. Это была разведка боем. Китайские автопроизводители еще вернутся на рынки СНГ, причем значительно более окрепшими.

- Китайцы очень большое внимание уделяют развитию автомобильной промышленности в своей стране, - напоминает он. - Поэтому я уверен, что они постепенно добьются того, к чему они стремятся. Они недвусмысленно дают понять, что рассчитывают стать крупнейшим в мире производителем автомобилей.

Пока их доля в мировом экспорте автомобилей составляет около двух процентов. Но они всерьез намерены увеличить этот показатель как минимум до 10 процентов. Для этого есть предпосылки. В частности, китайцы, активно работают над внедрением современных технологий с использованием альтернативного топлива, в том числе гибридных двигателей, вкладывают в это денег гораздо больше, чем многие развитые страны.

Какое будущее в связи с этим уготовано российскому автопрому, прогнозировать крайне сложно.

- Пока мы видим попытки российского правительства в рамках Таможенного союза с помощью заградительных пошлин сдерживать экспансию импортной, в том числе китайской техники, - отмечает бизнесмен. - Но если страна стремится в ВТО, ей придется от этого отказаться, открыть свои рынки. Мне кажется, что российские автомобилестроители должны идти по пути привлечения технологий, инвестиций, возможно, идти на альянс с теми же китайцами. Отчасти это и происходит. Что-то на виду: массовое строительство сборочных производств. Что-то – все более широкое использование в производстве китайских автокомпонентов, происходит не столь открыто.

Почему китайцы не говорят «нет»?

Вести бизнес с китайскими партнерами достаточно сложно. В этом Сергей Варивода, активно «осваивающий» эту страну последние пять лет, убедился на собственном опыте.

- Мы привыкли решать вопросы быстро, мы очень категоричны, конкретны: есть «да» и «нет». А у китайцев все по-другому, - делится он впечатлениями. - Их психология делового общения предполагает, что бизнесмен не может позволить потерять лицо, причем не только свое, но и не допустить того же с партнером по переговорам. У меня был случай, когда я несколько раз задавал вопрос и не получал ответа. Это вызывало недоумение, даже раздражало. Но потом я выяснил, что китаец не может вам отказать, поскольку из-за этого вы потеряете лицо, будете в какой-то степени унижены в глазах окружающих.

Впрочем, у китайской философии есть и оборотная сторона.

- Китайцы – люди очень этичные, корректные, но в бизнесе для них многое приемлемо, - обращает внимание он. - Например, китайцы не считают зазорным слукавить в бизнесе, причем не важно, кто партнер по сделке: европеец или китаец. При этом перехитрить европейца считается высшим пилотажем.

Китаец – очень сложный, тонкий, «тягучий» переговорщик, с ним нужно быть очень терпеливым. Поэтому иногда на обсуждение вопроса могут уходить годы. Причем, если ты договорился, это не означает, что все будет исполнено именно в том порядке, о котором предварительно договаривались.

Еще нужно учитывать, что китайцы очень интересно торгуются. Они могут долго гнуть свою линию. Но стоить партнеру отказаться от дальнейших переговоров, как тут же идут на небольшие уступки. Но это лишь иллюзия сдачи позиций. Постепенно они все настойчивее «продавливают» свою позицию.

- Как славянину, мне проще находить общий язык с российскими партнерами, - отмечает бизнесмен. - Но по характеру мне больше импонирует китайская переговорная культура.

Авто бюджетного формата

Пока большинство белорусов разъезжает на новых и подержанных европейских, американских, японских легковых машинах. Однако в будущем многие могут пересесть на китайские авто или белорусские, но собранные в сотрудничестве с китайцами.

- Я считаю, что с точки зрения разумной экономики и здравого смысла, в Беларуси необходимо организовать массовое производство собственных легковых автомобилей. Я не понимаю, почему такой емкий рынок отдан на откуп иностранным автопроизводителям, - обращает внимание Сергей Варивода

- Еще лет пять назад белорусы покупали машины, выпущенные в развитых странах. Но в последнее время на рынок хлынули автомобили, собираемые в Узбекистане, Украине … Неужели у нас меньше отраслевого опыта, знаний? Зачем отдавать рынок текущей емкостью около 2 миллиардов долларов в год чужим товаропроизводителям?  При организации производства очень важно разобраться, какие именно легковушки нужны на белорусском рынке.

- Мы сейчас находимся на этапе, когда доходы населения невысокие, - напоминает бизнесмен. - Поэтому как бы нам ни хотелось ездить на «мерседесах», собирать элитные марки нам все же пока преждевременно. Правильнее было бы найти партнеров по производству бюджетных автомобилей. Например, в Украине пошли именно по такому пути.

Китайский автомобиль, по мнению бизнесмена, мог бы подойти для сборки в Беларуси. По качеству он уже достиг приемлемого уровня, а по цене еще остается доступным.

Без «понтов»

- На мой взгляд, сегодняшнему уровню доходов нашего населения соответствуют автомобили стоимостью до 10 тысяч долларов, - считает Сергей Варивода. - В городе скорее нужны не «понтовые» внедорожники, а микроавтомобили, автомобили малого класса, оборудованные автоматической коробкой передач, у которых минимальный расход топлива, которые удобно парковать. Если же говорить о внедорожниках, то цена среднеразмерного внедорожника, собранного в Беларуси, могла бы быть до 20 тысяч долларов. Кстати, именно такие цены готовы предложить китайские автопроизводители.

Правда, к таким машинам, возможно, многие белорусы психологически не готовы.

- Предпочтения белорусов вызывают удивление, - признается бизнесмен. - У нас автомобиль воспринимается как имиджевый товар. На мой взгляд, высокий уровень социальной защиты всех категорий населения стал почвой для формирования в обществе иждивенческих настроений, позволил людям заработать легкие деньги. Амбиции белорусского автомобильного сообщества явно завышены. Наши люди покупают не практичные, экономичные, утилитарные автомобили, как это делают европейцы, а дорогие, «понтовые».

В такой обстановке Сергей Варивода, как признается он, на своей «Тойоте Кэмри» чувствует себя в городском потоке навороченных внедорожников неуютно. Кроме этой машины у него в семье есть еще два автомобиля китайского производства. На одном из них, микроавтомобиле класса «А», в основном, ездит его дочь. Но иногда, если бизнесмену не нужно показываться на широкой публике, он пользуется им сам. Кроме того, есть и внедорожник.

- Мы по-прежнему хотим, чтобы нас встречали по одежке, поэтому в машину вкладываем все, что есть, - продолжает бизнесмен разбирать психологию современных белорусов. - Поэтому порой получается так, что некоторые живут в старой двухкомнатной хрущевке, а ездят на очень дорогом авто. Как показывает статистика, около 25 процентов продаваемых в Беларуси новых автомобилей – это внедорожники, которые по определению не могут быть дешевыми.

Такие болезни роста эпохи первоначального накопления, по мнению руководителя компании «Интеллект», быстрее начнут проходить, когда наша экономика станет на рыночный путь развития. Если правительство будет проводить сдержанную бюджетно-финансовую политику, политику труда и заработной платы, то предпочтения белорусов будут смещаться в сторону бюджетных, доступных им по карману автомобилей.

По правилам гор

В следующем году Сергей Варивода снова собирается в Китай. На этот раз покорять не китайский авторынок, а местную горную вершину.

- Я ухожу в горы, потому что как-то понял, что после напряженного года работы я не могу отдыхать, оставаясь в социуме. А в горах я общаюсь с природой и отдыхаю от общения с людьми, - так он объясняет свою страсть к опасному спорту. Да и попробуйте думать о валютном курсе или дебиторах, зависая над бездной. Отдыхаешь «по полной»…

По его словам, альпинизм закаляет характер. Он формирует такие черты характера, как сила воли, смелость, предусмотрительность, ответственность. Ты нацелен на достижение результата, дойти до вершины, даже если для этого придется превозмогать тяготы и лишения, холод и боль. Но в тебе должно быть достаточно ответственности и здравомыслия, чтобы вернуться назад.

- Для меня восхождение на вершину – не проще, - сравнивает он альпинизм с бизнесом. - Но в мире пустоты и ледяного безмолвия все намного понятнее. Есть гора, есть ты со своими слабостями и амбициями и есть честные правила игры. Если ты смог найти в себе физические и эмоциональные силы, не упал в трещину, не сорвался со склона, тебя не снесло лавиной или камнепадом, преодолел горную болезнь и тебе повезло с погодой, то достигнешь результата. Там нет интриг, закулисной борьбы, насилия сильного над слабым и без конца меняющихся правил игры, как это происходит в белорусском бизнесе.

Восхождение учит быть терпеливым. Такое качество очень необходимо и в бизнесе.

- В начале 90-х, когда я начинал бизнес, то надеялся, что пройдет пять-десять лет, и рынок в Беларуси станет таким же цивилизованным, как в экономически развитых странах, - вспоминает он. - Рассчитывал, что будет честная конкуренция, будут цениться знания. Поэтому я пошел дальше учиться. Закончил юридический факультет Белгосуниверситета, потом получил образование в институте парламентаризма и предпринимательства. Честно, от корки до корки изучал все учебные науки и предметы.

К моменту окончания последнего вуза мне было 37, из которых 24 года я где-то учился. Мне хотелось приобрести знания, которые мне помогут как управленцу профессионально работать на рынке. С тех пор прошло много лет. Но наш рынок по-прежнему представляет собой некий симбиоз дикого капитализма с элементами социалистической модели. И не диплом MBA гарантирует успех в бизнесе, а связи, возможности, отношения, договоренности. Иногда, наглость, пренебрежение элементарной этикой деловых отношений. У нас даже нынешний год назвали, заметьте, не годом предпринимательства, а годом предприимчивых. А как вы себе представляете предприимчивого белоруса? С дипломом MBA?..

Тем не менее, как опытный альпинист Сергей Варивода знает, что нельзя сворачивать на полпути, нужно идти вперед.

- У меня есть уверенность, что хватит сил для дальнейшего развития нашей компании, - говорит он. А потери были и будут. Главное, не терять веру в себя, в команду, в компанию.


Три ассоциации Сергея Вариводы на слово «бизнесмен»

1. Собственник и топ-менеджер – в одном лице.
2. Порой накопивший капитал не всегда честным путем.
3. Упорный, настойчивый, целеустремленный человек.


www.infobank.by


 
сундук